Google+
Беседа с создателем Плоского мира СОВРЕМЕННИКИ. НИК ПЕРУМОВ Классики кино. Хаяо Миядзаки CREEPY
Версия для печатиАрсенал: Арсенал. Дирижабли
Кратко о статье: Военная служба дирижаблей началась в канун Первой мировой войны. Они прекрасно показали себя и как патрульные крейсеры, и как бомбардировщики; к тому же, сбить дирижабль было куда сложнее, чем самолет. Но «звездный час» дирижаблей так и не наступил... возможно, все еще впереди?

Небесные левиафаны

Боевые дирижабли

...В мире существует еще по крайней мере одна страна, где дирижабли могли бы развиваться и широко с пользой применяться. Это — Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной.

Умберто Нобиле, итальянский конструктор дирижаблей

Словосочетание «прошлое будущее» уже само по себе отдает фантастикой. Возможно, из этого и черпают вдохновение создатели произведений в жанре стимпанк, где действие разворачивается не в прошлом, не в будущем, а скорее, в параллельном времени. В таком будущем, каким оно представлялось фантастам рубежа 1920 веков.

Хочу летать!

Издревле самой отчаянной мечтой человечества было стремление подняться в небо. Люди грезили о полетах веками, но долгое время им приходилось всецело отдавать это удовольствие на откуп сказочным персонажам. Наконец, 21 ноября 1783 от земли оторвался пестрый бумажный шар братьев Монгольфье. Но и этот, казалось бы, замечательный успех только растравил аппетит. Что за удовольствие от полета, если нет возможности его направлять?

Первый полет монгольфьера длился 25 минут — аппарат покрыл дистанцию в 9 километров.

Для управляемого полета требовался двигатель. Первым полноценным самоходным аэростатом стал оборудованный электромотором аппарат братьев Тиссандье (1883). Скорость его, впрочем, составляла всего 15 км/ч, что обеспечивало этому прообразу дирижабля лишь частичную независимость от ветра.

Решительный перелом в судьбе дирижаблестроения произошел в 1897 году, когда немецкий изобретатель Герман Вельферт поставил на свой аппарат бензиновый двигатель. В том же году австриец Давид Шварц приступил к разработке жесткого цельнометаллического дирижабля. А легендарный граф Фердинанд фон Цеппелин уже работал над воздушным кораблем собственной конструкции.

Граф Цеппелин смело мог бы сказать: «Дирижабли — это я». Большая и лучшая их часть была построена созданной им фирмой.

Дирижабль полужесткого типа.

К началу 20 века уже были известны все три основных типа дирижаблей: мягкие, полужесткие и жесткие. Дирижабли мягкого типа представляли собой продолговатый матерчатый баллон, к которому на тросах подвешивалась гондола. У кораблей полужесткого типа центральным элементом конструкции был длинный киль. Снизу на киле монтировались гондолы, двигатели и рули, а сверху к нему крепился мягкий, разделенный на изолированные отсеки баллон с газом. Наконец, основой дирижаблей жесткого типа служил цилиндрический «скелет» из металлических или деревянных шпангоутов. Снаружи к «ребрам» скелета присоединялись моторы и рулевые лопасти. А внутри каркаса располагались емкости с водородом.

Дирижабли мягкого типа совершенно не оправдали себя. Они двигались слишком медленно и практически не слушались руля. Французским, английским и итальянским конструкторам наиболее практичной представлялась полужесткая схема. Построенные по ней корабли имели небольшой собственный вес и не требовали «для проживания» огромных ангаров, так как после приземления сдувались.

Тем не менее, Цеппелин сразу же остановился на жесткой схеме. Именно она сулила аппарату наибольшую скорость, так как позволяла придать баллону форму обтекаемой «сигары». Кроме того, двигатели и рули выгоднее всего было располагать на самом баллоне, а не под ним. Такое, опять же, было возможно только для дирижаблей жесткой конструкции.

Схема жесткого дирижабля.

За пределы цилиндрического корпуса дирижабля, сконструированного Цеппелином, выдавались только две рубки управления. Большая гондола не требовалась, так как двигатели располагались на шпангоутах, а отсеки для хранения балласта, горючего и грузов — внутри «сигары». Там же скрывались и многочисленные переходы, по которым экипаж мог перемещаться из одной гондолы в другую, добираться до двигателей и рулевых механизмов и даже выходить на внешнюю поверхность корабля для исправления повреждений.

Получив в официальных инстанциях отказ, Цеппелин начал строить воздушный корабль за собственный счет. В 1900 году в небо поднялся первый дирижабль его конструкции. За ним последовали второй, третий, четвертый... Наконец, в 1908 году 136-метровый аппарат Цеппелина «воздухоизмещением» 15000 кубических метров совершил полет с королем и королевой Вюртембергскими на борту. А уже в 1910 году в Германии было разрешено использовать дирижабли для регулярных пассажирских перевозок.

LZ127 «Граф Цеппелин».

Летучий корабль Леппиха

Мускулолет Анри Жиффара. 1853 год.

Первая попытка построить управляемый летательный аппарат была предпринята еще в 1812 году русским инженером Леппихом. Встретить приближающихся к Москве французов Леппих намеревался градом бомб, сброшенных с дирижаблей. Свободу маневра каплевидному аэростату предполагалось обеспечить с помощью деревянных крыльев, приводимых в движение командой солдат.

Но России не суждено было стать родиной дирижаблей. Хотя нашим предкам, несомненно, принадлежит приоритет в плане первой предпринятой в этом направлении попытки, добросовестно доведенной до стадии практического провала. Проведенные в конце 1812 года испытания аэростата «на привязях» немедленно показали, что деревянные крылья не могут бороться даже с самым слабым ветром. Какова была скорость «летающего корабля», неизвестно, но аналогичный дирижабль-мускулолет, спустя 60 лет построенный французами для обороны Парижа, даже при полном безветрии за час мог преодолеть всего... 120 метров.

Сдвинуть дирижабль с места усилиями гребцов — как галеру — оказалось невозможно. Но мысль о бомбардировке противника с воздуха все-таки была воплощена в реальность еще до изобретения двигателя внутреннего сгорания. В 1849 австрийцы бомбили Венецию с монгольфьеров. В операции было задействовано несколько десятков шаров.

Война

За четыре года до Первой мировой несколько пассажирских цеппелинов совершили 16000 полетов, полностью оправдав себя с коммерческой точки зрения. Но генералы на первых порах проявляли разумную осторожность. Наконец, в 1911 году командование кайзеровского флота сформулировало тактико-технические требования к боевому дирижаблю.

От воздушного корабля требовалось развивать скорость 54 км/ч в течение 38 часов, подниматься не менее чем на 1500 метров и нести 300—400 килограммов бомб. Такие показатели соответствовали возможностям обычных полужестких дирижаблей объемом около 8 тысяч кубических метров. Аппараты же Цеппелина перекрывали их по скорости и потолку вдвое, а по бомбовой нагрузке — в 20 раз! Военная служба дирижаблей началась.

Германский цеппелин.

Легкие британские дирижабли.

Изначально цеппелины предназначались для патрулирования Северного и Балтийского морей. На этом поприще они добились некоторых успехов (известен случай, когда германский дирижабль захватил торговое норвежское судно, высадив на него абордажную команду).

Но куда большую славу боевые дирижабли стяжали в качестве бомбардировщиков. Один только цеппелин во время налета на Антверпен разрушил до основания 60 и повредил 900 домов. За несколько минут он нанес в десятки раз больший урон, чем это смогла сделать знаменитая «Парижская пушка» за весь период ее использования.

Дирижабль-бомбардировщик представлял собой опасность, которой нельзя было пренебречь. Потребовалось всего полтора десятка цеппелинов для того, чтобы вызвать к жизни новый род войск — «противовоздушную оборону» с постами наблюдения, зенитными орудиями, самолетами-перехватчиками, прожекторами и сиренами «воздушной тревоги». С заходом солнца города стали погружаться во мрак. Для защиты от ночных налетов дирижаблей было введено затемнение. Французы же, не удовлетворяясь этим, даже создали рядом с Парижем световой макет города, ночью «выдававший» свое местонахождение огнями.

Цеппелины атакуют.

Уничтожить цеппелин было далеко не так просто, как принято считать. На каждые 40 вылетов приходился всего один сбитый дирижабль, что значительно превышало «продолжительность жизни» самолетов-бомбардировщиков. Ведь даже одновременный выход из строя всех двигателей и рулей еще не означал гибели воздушного корабля. Немцы устраивали налеты на Англию при западном ветре, чтобы расстрелянные цеппелины дрейфовали в сторону Германии. По дороге экипажам обычно удавалось хотя бы частично устранить повреждения. Дирижабль, в отличие от самолета, мог терпеть бедствие часами.

Высотные цеппелины

Вопреки расхожему мнению, наполненные водородом дирижабли не так-то легко было уничтожить даже градом зажигательных пуль. Ведь взрывоопасен вовсе не сам водород, а смесь этого газа с воздухом. Чтобы вызвать гибельный для воздушного корабля пожар, в его обшивке требовалось сделать действительно большую дыру.

Большие дыры в дирижаблях англичане вскоре наловчились пробивать с помощью оснащенных крючьями зажигательных бомб. Позже истребители стали снабжать и небольшими ракетами-гарпунами аналогичного устройства. Немцы отреагировали на эти новшества увеличением высоты полета до недосягаемого для самолетов эпохи Первой мировой уровня в 6—7 километров.

Увеличение «потолка» было куплено дорогой ценой. Объем дирижаблей возрос с 27 до 50—70 тысяч кубических метров. Но бомбовая нагрузка при этом сократилась с 11 до 4 тонн.

Гибель «Гинденбурга».

Триумфы и катастрофы

В период Первой мировой войны даже немцы рассматривали использование чудовищно дорогих и сложных в обслуживании цеппелинов лишь в качестве временной меры. Только до тех пор, пока их еще не могут заменить многомоторные самолеты, разработкой которых в Германии, кстати, занималась именно фирма «Цеппелин».

С другой стороны, в дирижаблях ощущался колоссальный потенциал. Еще в 1917 году цеппелин объемом 68 тысяч кубометров, проделав путь в общей сложности 6757 километров, доставил сразу 50 тонн груза из Болгарии в Танзанию. Такого результата не постыдился бы и современный транспортный самолет. Конечно же, перспектива использования воздушных кораблей жесткой конструкции для пассажирских и грузовых перевозок в 20—30-х годах представлялась очень привлекательной.

Несколько задержанные послевоенной разрухой и временным запретом на строительство крупных дирижаблей, немцы все-таки успели первыми. Вскоре после войны коммерческие рейсы между континентами стали осуществлять два германских дирижабля объемом 70 тысяч кубометров и со скоростью 125 км/ч, а в 1928 году был построен «Граф Цеппелин» — пассажирский колосс объемом 105 тысяч кубометров. Трассы регулярных рейсов пролегли из Германии в Бразилию, США и даже Японию. Скоро по ним начали курсировать «Гинденбург» и «Граф Цеппелин 2», объем которых достигал уже 190 тысяч кубов. Условия пребывания 50 пассажиров на борту этих кораблей ничем не уступали таковым на лучших океанских лайнерах.

Лайнер «Граф Цеппелин».

Большой интерес к дирижаблям проявили поначалу и другие нации. Но попытки освоить эту технику неизменно заканчивались крахом. Строить корабли жесткого типа и управлять ими умели только немцы.

Британский дирижабль.

Используя в качестве образца трофейный цеппелин, англичане еще в 1915 году построили свой первый жесткий дирижабль — R-9 объемом 25 тысяч кубических метров. Но его скорость составляла всего 70 км/ч, что почти исключало военное или коммерческое применение корабля. На протяжении войны англичане продолжали совершенствовать свои технологии, и в 1919 году им удалось построить R-34, благополучно совершивший трансатлантический перелет. Увы, уже через два года этот дирижабль врезался в собственный ангар. Еще меньше прожил R-38, построенный англичанами в 1921 году для Соединенных Штатов. Американская команда разбила его во время приемочных испытаний.

Англичане продолжали верить в собственные силы, и в 1929 году им удалось воплотить в жизнь проект транспортного дирижабля объемом 140000 кубических метров (скорость которого, впрочем, не превышала 90 км/ч). К сожалению, британцы подошли к проектированию творчески и внесли в конструкцию Цеппелина ряд, как им в тот момент казалось, улучшений. В результате R-101, предназначенный для осуществления регулярных рейсов между Лондоном и Сиднеем, разбился в первом же полете, не дотянув даже до Парижа. В катастрофе погибли лорд-министр авиации и несколько ведущих специалистов Королевских воздухоплавательных заводов. Заниматься дирижаблестроением в Англии стало некому.

Французы изучали трофейный высотный цеппелин три года, прежде чем решились поднять его в воздух. Но и это не помогло. Спустя всего несколько месяцев после ввода в строй «Диксмюд» (бывший L-72) рухнул в Средиземное море. Французская программа дирижаблестроения, на которую было отпущено 130 миллионов франков, не пережила этого удара.

Более мудро поступили американцы. Потерпев неудачу с покупкой R-38, следующий дирижабль — 70-тысячный «Лос-Анджелес» — они заказали в Германии. Затем, в 1923 году, уже в Америке, но при помощи инженеров фирмы «Цеппелин», был построен его аналог «Шенандоа». К этому времени в США было налажено промышленное производство гелия, и «Шенандоа» стал первым воздушным кораблем, отсеки которого были наполнены инертным газом.

В отличие от европейцев, американцы все еще рассчитывали найти дирижаблям военное применение. Эксплуатация «Лос-Анджелеса» и «Шенандоа» подтвердила способность дирижаблей патрулировать океанские просторы. Воздушные корабли совершили несколько походов в составе тихоокеанской эскадры, а «Лос-Анджелес» в 1931 году даже выиграл учебный бой с авианосцем «Лексингтон».

В 1925 «Шенандоа» погиб во время урагана, но американцы уже вынашивали более амбициозный план. В 1931 при участии главного инженера фирмы «Цеппелин» ими были построены аналогичные «Гинденбургу» «Акрон» и «Мэкон». Этим гигантам предстояло стать летающими авианосцами. На каждом из них, кроме 70—90 человек экипажа, располагалось по 4—5 легких истребителей, способных стартовать со специальной трапеции, а затем вновь садиться на борт. Согласно замыслу американских моряков, они должны были повысить защищенность дирижабля и существенно расширить контролируемую им территорию.

Дирижабль сопровождает эскадру.

Но воздушные корабли будто преследовал злой рок. В 1928 во время экспедиции на Северный полюс погиб дирижабль «Италия». В 1933 бурей был уничтожен «Акрон». Два года спустя такая же судьба постигла и второй американский «небесный аэродром». В 1937 в результате теракта взорвался и рухнул на землю «Гинденбург». А в 1938 в густом тумане в необозначенную на карте скалу врезался советский «Осоавиахим». Дольше всех продержался «Граф Цеппелин 2». Накануне Второй мировой войны он еще использовался в разведывательных операциях против Англии.

«Скелет» погибшего цеппелина LZ4.

Причины упадка

Пассажирский дирижабль над городом.

Надо заметить, что сами по себе катастрофы никак не могли свидетельствовать о порочности идеи летательного аппарата легче воздуха. Большинство цеппелинов разбились при вполне оправдывающих обстоятельствах. Например, «Шенандоа», «Акрон» и «Мэкон» не сразу и не без боя поддались ураганам, во время которых самолеты вообще не смогли бы подняться в воздух.

Напротив, дирижабли демонстрировали удивительную живучесть буквально до последней минуты. Например, после того, как «Шенандоа» был разорван тайфуном на две части, оба его обломка остались «на лету». И каждый из них под управлением оказавшихся на нем членов экипажа сумел совершить мягкую посадку.

Причиной упадка дирижаблестроения стало появление самолетов, достаточно совершенных для того, чтобы взять на себя межконтинентальные рейсы. Самолеты были намного дешевле в производстве и обслуживании, они не требовали ангаров размером со стадионы. К тому же самолеты могли перевозить пассажиров не только в 3—4 раза быстрее, но и значительно дешевле. Ведь на борту авиалайнера не требовалось обеспечивать условия для многодневного проживания пассажиров.

Итоги и перспективы

Дирижаблей было построено очень немного. В течение трех первых десятилетий 20 века цеппелины служили символом прогресса и могущества человеческого разума, им прочили великое будущее, а затем... А затем они как-то сразу стали прошлым — парадоксом истории технической мысли. Их звездный час так и не наступил. Впрочем, возможно, что лишь пока не наступил.

В наше время актуальность сохраняет только одно достоинство дирижаблей — они могут находиться в полете очень долго. Но какая от этого польза? В 50—60-х годах небольшие дирижабли полужесткого типа пытались приспособить для противолодочного патрулирования, но дальше опытов дело не пошло. Призванием воздушных кораблей на долгие годы стали рекламные компании. Психологи заметили, что полет этих величественных аппаратов неизменно привлекает внимание и вызывает положительные эмоции.

Рекламные дирижабли.

ДЦ-Н1, возможно, будет выглядеть так.

Тем не менее новые проекты дирижаблей продолжают разрабатываться. Примером транспортного дирижабля классического типа может служить разрабатываемый «Россвооружением» жесткий ДЦ-Н1 объемом 400000 кубических метров, способный перевозить 200 тонн груза со скоростью 170 км/ч.

Намного более интересны проекты беспилотных стратосферных дирижаблей военного и гражданского назначения, бросающие вызов не самолетам и вертолетам, а орбитальным станциям. Так, дирижабль «Беркут» объемом 500000 кубических метров сможет в течение 6 месяцев крейсировать на 20 километровой высоте.

Высотный цеппелин может использоваться в качестве телекоммуникационной платформы, обеспечивая в несколько раз более дешевую (по сравнению со спутником), сотовую связь на площади размером с Францию.

Естественно, точно с таким же успехом стратосферные дирижабли могут заниматься разведкой, а также осуществлять радиолокационный контроль за воздушным пространством. Но и это не предел. В перспективе дирижабли рассматриваются как полноценная замена орбитальным станциям.

В настоящий момент в США разрабатывается невероятно смелый проект колоссального, парящего на высоте 42 километров исследовательского корабля Dark Sky Station с поперечником 3,2 километра. По расчетам конструкторов, там смогут осуществляться практически все исследования, ранее проводившиеся на борту МКС.

Возможно, они еще вернутся...

Комментарии к статье
Для написания комментария к статье необходимо зарегистрироваться и авторизоваться на форуме, после чего - перейти на сайт
РАССЫЛКА
Новости МФ
Подписаться
Статьи МФ
Подписаться
Новый номер
В ПРОДАЖЕ С
24 ноября 2015
ноябрь октябрь
МФ Опрос
[последний опрос] Что вы делаете на этом старом сайте?
наши издания

Mobi.ru - экспертный сайт о цифровой технике
www.Mobi.ru

Сайт журнала «Мир фантастики» — крупнейшего периодического издания в России, посвященного фэнтези и фантастике во всех проявлениях.

© 1997-2013 ООО «Игромедиа».
Воспроизведение материалов с данного сайта возможно с разрешения редакции Сайт оптимизирован под разрешение 1024х768.
Поиск Войти Зарегистрироваться